编前：近来，空气悬架产品突然热了起来。其中，自主品牌乘用车空气悬架成功配套高端自主品牌电动汽车尤为引人关注。这也将一家10多年默默无闻的“院士创业”公司——“孔辉科技”一下子推到了镁光灯前。
这是否意味着一个新的产品趋势?这是一个新兴的蓝海市场吗?这对“孔辉科技”意味着什么?对中国汽车的“强链补链”以及自主创新又有什么样的启示?
日前，《中国汽车报》社总编辑桂俊松与中国工程院院士、著名汽车设计及汽车系统空气动力学专家郭孔辉，围绕空气悬架自主开发的“前世今生”及未来发展趋势进行了视频交流。
访谈中，郭孔辉院士结合自身科研及创业的经历，向本报独家披露了空气悬架产品研发的曲折经历，对产业大转型时期的乘用车空气悬架产品技术与市场趋势进行了预测，并畅谈了自己对中国汽车自主创新的心得感悟。
产业转型发展带来的市场需求催生了乘用车空气悬架市场
桂俊松：从去年开始，乘用车空气悬架市场又突然“火”了起来。特别是今年1月，您作为创始人的“孔辉科技”的空气悬架成功为东风高端纯电汽车岚图配套1万套，更是引起了业界的高度关注。作为悬架系统的权威专家，您能否给我们介绍一下空气悬架市场演进的历史逻辑。
郭孔辉：我觉得，自主开发的乘用车空气悬架市场趋火，原因有多个方面，其中主要是与国内一直拥有自主技术、目前市场需求急剧增加有关。
早在20世纪50年代到60年代，我在当时一机部北京汽车拖拉机研究所(长春汽车研究所前身)工作时就开始研究空气悬架。1958年初，该研究所按研究领域一分为二：拖拉机技术研究部分迁到洛阳;汽车技术研究部分则迁到长春，更名为“长春汽车研究所”。在这个所，我的课题任务就是从事空气悬架与振动研究，主要是针对一汽的解放牌汽车进行研究，目的是为了配套空气悬架后，每辆汽车能够节省100公斤弹簧钢。当时，我们的研究与国外基本是同步的，但几乎没有任何资料，一切都是从零开始。
记得最早是在1958年，我们自主研制的第一批空气悬架产品安装到了北京市的28辆无轨电车上，其中主要包括当时从朝阳门到阜成门的1路无轨电车。但是后来运行了几年，我们的空气悬架研究还是下马了，主要是当时没有真正的市场需求。期间，我们研发的空气悬架产品也曾在卡车上试用，但最终都是因为没有市场需求的原因，终止了研究。
桂俊松：空气悬架的自主研发经历曲折，看来当时没有发展起来，根本原因还不在技术上，因为技术是不断积累、不断发展、不断完善的。根本原因还是在于当时并没有真正的市场需求。今天，随着中国汽车市场的壮大以及汽车产业的大转型大发展，空气悬架产品由“冷”转“热”，这是否同样是市场需求的原因?
郭孔辉：客观上，现在的乘用车空气悬架技术更成熟了，随着乘用车自主品牌的高端化，又产生了新的巨大的市场需求，这两者都是驱动空气悬架市场发展的重要动力。目前，浙江孔辉科技已经与东风岚图汽车展开合作，为其成功配套，为推动自主品牌高端电动汽车的发展提供了供应链支持。市场反馈表明：岚图配套我们开发的空气悬架后，不仅车辆舒适性大为提升，而且速度快的时候会降低风阻，路面差的情况下可以升高底盘，又具有良好的通过性，所以对比发现，配装空气悬架的产品市场反响更好，也卖得更好。而且，目前电动汽车的电池在底盘部位占用空间较多，如果没有空气悬架，遇到路面较差的情况就很容易发生磕碰，而空气悬架可以轻松解决这些问题。
当前，自主品牌车企为实现产品提升、品质提升、品牌提升，不断推出定位中高端的新车型，对空气悬架的市场需求也在持续增长。与燃油车相比，纯电动汽车不再需要燃油发动机、变速器等一些在国内长期属于短板的核心技术，底盘、智能化、空气动力学方面的技术更能体现电动汽车的含金量。因此，伴随着中高端电动汽车的崛起，乘用车空气悬架开始有了用武之地，并将拥有越来越大的市场。而且，我本人在国内最早参与空气悬架的研发，我们在这方面有长期的技术积累，乘用车空气悬架的一些技术细节问题近几年也在反复试验验证中逐步得到解决。所以，现在我们孔辉科技的乘用车空气悬架为车企供货越来越顺利。
自主品牌整车企业的崛起，为优秀自主品牌零部件企业的崛起准备了条件
桂俊松：您认为，自主开发的乘用车空气悬架在国内自主品牌高端车型上的成功配套，将为汽车产业带来哪些改变?
郭孔辉：以往，不少自主品牌整车企业觉得用国外的空气悬架更好。但是，通过与东风岚图等车型的成功配套，让越来越多车企改变了看法，而且国内的产品明显价格更便宜、性价比更高、服务也好得多。尤其是在当前全球疫情起伏不定的背景下，采购国外产品不仅沟通联系不方便，技术服务也难以及时到位，而国内的技术服务可以随叫随到。
我们开发的空气悬架拥有自主知识产权，并且通过了严格的实车长途测试和可靠性试验。数据证明，在性能、可靠性等技术指标方面，自主品牌与国外同类产品已经不相上下。有的车企即使最初对国产空气悬架有些顾虑，但是通过实际尝试应用，以及各种路面的适应性验证，对自主品牌产品的性能有了更多认同，认识越来越理性。
桂俊松：您说的可能是自主品牌零部件企业发展过程中面临的共性问题。过去，外资企业、合资企业有自己稳定的配套圈、供应链，国内零部件企业很难突围。自主品牌整车企业的崛起，为优秀自主品牌零部件企业的崛起准备了条件。具体到空气悬架产品，随着自主品牌产品得到认可，品牌效应开始显现，以及配套市场的突然壮大，产能不足会不会成为新的问题?
郭孔辉：的确如此，自主品牌整车企业的发展会带动自主品牌供应链的发展，今天空气悬架产品的研发配套就是又一个例证。随着订单的增加，我们在产能方面也必须快速提升，浙江湖州的工厂正在扩充产能，我们在国内其他地方也开始布局。目前，除了橡胶，空气悬架的空气弹簧封装、油泵、控制阀、电控系统等都是自己生产。
现在已经有多家自主品牌整车企业与我们取得联系，洽谈合作，订单排得较满。但总体上，孔辉科技仍然处于大发展的前期、大投入的阶段，所以在技术研发、试验验证、产业化、设备采购以及厂房等基础设施建设上投入较大，还谈不上什么经济效益和投资回报。但是我相信，随着产量的上升、规模的扩大，效益会逐步改善的。而且，当前我们还处在拓市场、创品牌的阶段，应该追求性价比，薄利多销，甚至无利也销。目前，除了已经实现供货的东风岚图，还有蔚来汽车等数家车企正在与我们联系沟通，其中有的已经签定了供货协议。
桂俊松：创业艰难，虽然还处在企业发展的初期，投入也很大，但乘用车空气悬架的成功配套已经为孔辉科技打开了新的局面，未来可期。在这样一个时刻，我特别想问：您从院士、科学家到自主创业已有十余年之久，当初有没有想到能有今天的收获?
郭孔辉：从科研人员转型创业，感悟良多。
当初我们创业时定的是“三条腿走路”：一是做汽车的实验设备，这是因为我们看到国内汽车企业采购国外的实验设备，不仅价格昂贵，而且有些高端设备国外根本不卖，而我们在这方面又有一定的自主技术积累，所以希望以自主开发的高端设备替代进口，满足国内企业整车试验关键环节所需。但是，从经营上看，这种设备不是消耗品，买一台就可以用很多年，所以难以产生经济效益;二是给企业做设计，比如给上汽通用五菱设计底盘等，但这也是“教会了徒弟饿死了师傅”，竞争对手也不断出现;三是做高端汽车零部件产品，比如我们今天谈的乘用车空气悬架。
由于我们的创业团队都是技术研发出身，产业化方面并不内行。直到2018年，郭川(郭孔辉之子，现孔辉科技公司董事长兼总经理——编者注)从国外MBA学成归来，才给企业的发展带来新的理念。他有产业化的思路，而且希望到南方市场化程度高的地方去做企业。于是，就成立了浙江孔辉科技，专门做乘用车空气悬架产品，由此孔辉科技也进入到了一个新的发展阶段。
随着产品价值提升，融资力度和产能布局也在加大，将聚焦乘用车空气悬架业务
桂俊松：创业就需要融资，这么多年，你们在融资上经历了怎样的变化?当初融资顺利吗?现在呢?听说雷军的小米公司也参与了投资?
郭孔辉：对，小米是2021年在孔辉科技第二轮融资中参与投资的。
开始时，我们融资非常困难，没有渠道，只能用股权融资，当时压力很大。但是现在情况变了，随着企业方向的明确、产品销量的上升，企业逐渐被看好，融资变得越来越容易，压力也小多了。
无论怎么融资，我们都必须坚持自己绝对控股，这是为了保证能够把控企业的发展方向，实现我们的战略。通过融资，孔辉科技的公司价值也在逐渐上升。虽然目前还没有实现盈利，但是随着订单大量增加，我们看好企业的未来。我们准备在浙江再多上几条生产线，也可能到别的地方去建新的生产线。
桂俊松：做产业化与做技术研发有很大区别，做产业化需要有自己的战略，要分清轻重缓急，空气悬架的市场很大，不可能全都去做，只能选择其中的一部分细分领域。下一步你们的重点是做什么?对未来市场出现的竞争对手，您怎么看?
郭孔辉：做企业与做科研的确不一样，做企业需要与方方面面沟通。面对市场需求的增加和未来的市场竞争，需要不断开发新的技术，这对我们保持市场领先地位非常重要。
目前，我们会集中精力做精做好乘用车空气悬架，进一步提高技术水平。我认为，强化优势、增强核心竞争力，比开辟新的细分领域更重要。面对未来的市场竞争，我们的优势是起步较早，有自己的技术优势和品牌优势。
桂俊松：我发现孔辉科技的创新突围，乃至整个中国乘用车空气悬架的自主创新，东风岚图的成功配套都是非常关键的一步。正是在与岚图的配套过程中，供需双方一起同步研发、测试、验证，逐步解决了产品配套过程中的具体问题，取得了适应性开发的经验，完善了流程，这不仅对于与岚图的合作非常重要，对于孔辉科技空气悬架产品打开市场也非常重要。在很大程度上，东风岚图和孔辉科技一起，扮演了先驱者的角色。产品的开发离不开产业的大势。那么，您如何看待空气悬架产业的发展趋势呢?
郭孔辉：我觉得空气悬架应用会越来越多，因为其优点较多。发展趋势上，应该还包括油气悬架。同时，由于现在汽车底盘都向智能化控制方向发展，所以我们正在着手开发能够控制整个悬架系统的底盘，以及汽车安全性的控制、驾驶的控制、震动的控制等技术，这些技术都会使汽车的舒适性、操控性进一步提高。
从行业发展看，国内空气悬架从高端乘用车起步，会先集中配套轿车、SUV等中高端乘用车，下一步会继续配套中巴，甚至逐渐向大客车、卡车等商用车和专用车方面发展，国外在商用车上使用的比例也不小。
桂俊松：郭院士不仅是汽车技术创新的领军人，而且几十年来一直不遗余力地呼吁加强中国汽车的自主创新和自主品牌发展，是这方面的扛旗者。您曾多次参加《中国汽车报》组织的自主创新相关论坛活动。中国汽车工业已经今非昔比，您对中国汽车的自主创新历程如何评价?
郭孔辉：我们的技术创新，一定要有市场、产业需求的大背景，如果没有市场和产业需求则难以进行。我认为，从上世纪50年代至今，中国汽车产业自主创新大致可以划分成这样几个阶段：
一是计划经济阶段。基本是上世纪50年代至70年代中期，那时汽车技术创新较少。汽车生产出来后，由国家主管部门统购统销。当时哪家单位有指标能够采购到自主品牌的汽车，是一件值得自豪的事。在当时的情况下，包括空气悬架在内的自主创新技术，基本没有市场需求。
二是合资合作阶段。改革开放以后，国内车企大量引进技术合资生产，基本上也不需要国内的技术人员做开发设计，很多企业考虑如果自主开发，可能需要更长时间，而且一旦成果还不如国外引进的技术，将很难交差。所以，那段时间国内的技术研发基本没有用武之地。
三是民企探索阶段。民营企业兴起并直面市场竞争，普遍感到了技术创新的价值所在，都较为深刻地认识到不拥有自己的核心技术，就没有市场竞争力。所以，那时我就更强烈地呼吁，中国汽车业一定要拥有自己的核心技术;在汽车产业链条上，如果没有自主品牌的整车，也就很难有相应配套的自主供应链。
四是自主创新起步阶段。2000年之后，国内汽车产业自主创新逐渐增多，一批自主品牌车企涌现，许多汽车零部件企业都有了自主创新产品。这一时期，中央大力倡导自主创新。民营车企的涌现，对自主创新起到了巨大促进作用。业界越来越清楚地认识到，中国汽车产业的发展不能只靠合资，不能没有自主品牌，不能没有自主创新。
五是自主创新加速阶段。近年来，随着汽车产业的电动智能化转型，汽车产业与信息产业、能源产业加速融合，诞生了一大批造车新势力和新品牌。蔚来、理想以及岚图、红旗等一大批高端自主品牌快速崛起，中国汽车自主创新进入新阶段。
桂俊松：今天的中国已经成为全球汽车技术创新的一个高地，您认为面向未来，中国汽车产业在自主创新方面还有哪些短板?
郭孔辉：汽车行业很多短板是日积月累的，国内车企如果要做到像奔驰、宝马那样百年老店的水平，还需要付出更多努力。中国汽车产业的技术创新虽然发展很快，但总体上与全球领先水平还存在差距，这与国内整个工业基础如材料、基础技术、工艺、装备等多方面自主创新比较薄弱有关，需要方方面面的共同努力去弥补。
汽车行业的特点是市场大、资金与技术密集，新技术的研发与推广主要来自市场需求驱动。没有市场，技术研发就没有用武之地。而且，做企业需要赚钱，不赚钱就很难继续开发更好的技术。很多投资者看中的就是汽车行业企业的核心技术能通过产业化取得良好的效益。没有效益，投资者就没有兴趣去投资;效益跟不上，企业也就没有办法招到优秀的人才。
桂俊松：您对孔辉科技的未来有怎样的期待?会考虑上市吗?
郭孔辉：的确有上市的打算。郭川与我在办企业上思路不完全相同，当初我们在这方面分歧还比较多，我是比较重技术研发的，他是重市场效益的。所以，现在在技术产业化方面基本是由他主导，当然我很支持他，为了便于融资，我把股份都给了他，我主要是把控大方向，给企业当参谋，培养人才，带研究生并主持技术研发，运营方面主要是由他带团队决策。我认为，自主空气悬架的发展，会进一步带动智能化底盘的创新和发展。我们将根据市场需求，不断推出先进的汽车悬架产品，向国际一流汽车零部件企业的目标不断迈进。
